Seit Kurzem geht in der Redaktion Seltsames vor sich. Kollegen aus verschiedensten Ressorts stehen plötzlich in der Tür: Reisekollege Markus Biebricher war der Erste, kurz danach tauchte Service-Mann Thorsten Dentges auf: „Du, ähm, meinst du, ich könnte den Schlüssel der Honda Africa Twin mal für eine Stunde haben?“ Oder sie beäugen wie Klassik-Kollege Uli Holzwarth in der Redaktionstiefgarage die hochbeinige Honda: „Wie lange ist die denn da? Meinst du, man könnte die mal haben? Komm, lass mal laufen, nur kurz den Sound checken.“ Gestandene Redakteure schleichen wie die Katze um den Milchtopf um die Africa Twin herum. „Endlich“, entfährt es Markus. Und er erntet Kopfnicken.
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Honda Africa Twin im Top-Test
In der Ruhe liegt die Kraft
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Szenenwechsel, Südfrankreich. Fotostopp, um Detailfotos zu schießen. Während Knipser Markus mit der Kamera in den letzten Winkel der Honda Africa Twin kriecht, braust ein ramponierter Transporter heran. Sein Fahrer steigt ambitioniert in die Bremsen, springt heraus, stellt sich als Franck vor. Franck ist völlig aus dem Häuschen. Er hätte uns schon am Morgen gesehen, fährt selbst eine 750er-Africa Twin RD 07, letztes Baujahr, wohnt im nächsten Ort. Und er hätte einfach kurz anhalten müssen, um die Neue zu bestaunen. Spricht’s, steigt in seinen Transporter und ist verschwunden. Eine halbe Stunde später kommt eine piekfeine 750er-Africa Twin von 2003 ums Eck geballert, Franck steigt ab und beginnt eine lebhafte Diskussion.
Neue Honda Africa Twin ist sehr appetitlich geworden
Keine Frage, die CRF 1000 zieht die Betrachter in ihren Bann. Und gab es im Vorfeld kritische Stimmen ob der „nur“ 95 PS und über 230 Kilo Gewicht, ist davon nun nichts zu hören. Die neue Honda Africa Twin ist ein sehr appetitliches Motorrad geworden. Schlank, mit knapper Taille, wie aus einem Guss. Dazu wertig gemacht – macht einfach Spaß, sie zu betrachten. Das glänzende Rot und das Schneeweiß des fein lackierten Tanks ergeben einen herrlichen Kontrast, die Sitzbank mit schwarz-weiß-rotem Bezug passend dazu. Die Honda zeigt wohltuenden Mut zur Farbe. Auch wenn die Aufkleber der Verkleidung nicht überlackiert sind. Die Verarbeitung kann sich sehen lassen. Die Kunststoffteile sind passgenau und wirken nicht billig.
Der Stahlrahmen der Honda Africa Twin ist sauber geschweißt – leider auch das Rahmenheck, ein geschraubtes wäre im Fall der Fälle besser gewesen. Keine Spur von Kabelbindern oder lose herumbaumelnden Steckern. Lediglich das Sensorkabel am Vorderrad wirkt etwas salopp verlegt. Doch Details wie der stabile Alu-Motorschutz, Kunststoff-Rahmenschoner über den Fußrasten, klappbarer Schalthebel und griffig gezacktes Bremspedal, dazu das 21-Zoll-Vorderrad und üppige 230 mm Bodenfreiheit – das schmeckt nach staubigen Pisten und Fernweh. Das sind die Fußstapfen, die ihre 2003 eingestellte Vorgängerin auch dank ihrer enormen Zuverlässigkeit hinterließ. Und es sind ziemlich große – die von der pummeligen Varadero seither nicht gefüllt werden konnten.
Tank fasst 18,8 Liter
Aber bevor wir jetzt gefühlsduselig in der Vergangenheit schwelgen: Es zählt das Hier und Jetzt. Und das heißt 880 mm Sitzhöhe. Die sind für Normalgewachsene dank schmaler Sitzbank und damit manierlicher Schrittbogenlänge gut zu meistern. Wer’s niedriger mag: Die Honda Africa Twin lässt sich durch simples Umstecken aber auch 15 mm tiefer montieren. Wer noch tiefer hinab oder höher hinaus will, für den bietet Honda je 30 mm höhere oder niedrigere Bänke.
Der 18,8 Liter fassende Tank der Honda Africa Twin sorgt für knappen Knieschluss. 400 Kilometer sollen dank züchtiger Trinksitten trotzdem drin sein. Verspricht Honda. Wir werden sehen. Das Hier und Jetzt heißt auch: Reihen-Twin statt V2. Und der meldet sich auf Knopfdruck zur Stelle, brummt mit leicht erhöhten 1800/min Ruhepuls vor sich hin. Beim Griff zur Kupplung fällt zweierlei auf: Zum einen fiel ein einstellbarer Handhebel dem Rotstift zum Opfer – angesichts des Preises nicht unbedingt zu erwarten. Zum anderen verlangt die Anti-Hopping-Kupplung nur wenig Handkraft. Sanft rastet der erste Gang ein, und ab dem ersten Meter schiebt der Twin prächtig voran. Und sofort zieht es die Mundwinkel nach oben.
In Sachen Elektronik ist das Nötigste an Bord
Der 998 cm³ große Twin ist ein Schmeichler mit ausgezeichneten Umgangsformen. Honda vertraut bei der Africa Twin auf konventionelle Gaszüge statt elektronischem Ride-by-Wire. Der Motor hängt schön am Gas, direkt und doch weich. In Sachen Elektronik ist das Nötigste an Bord. Eine dreistufige, vom Lenker aus einfach zu bedienende Traktionskontrolle, deren sanfteste Stufe allerdings etwas früh und rigoros einschreitet. Dazu ein optionales ABS (Aufpreis 600 Euro), das sich nur am Hinterrad für Geländeausflüge abschalten lässt. Wer’s puristisch mag: Eine Version ohne ABS ist, da die Africa Twin noch nach Euro 3 homologiert ist, dieses Jahr ebenfalls zu haben. Verschiedene Mappings bietet die Honda Africa Twin nicht – was sich verschmerzen lässt. Etwas nervig ist dagegen, dass bei jedem Ausschalten der Zündung – auch per Killschalter – ABS und Traktionskontrolle wieder auf die Werkseinstellung zurückgesetzt werden. Aber zurück zum Motor.
Er ist einer dieser Motoren, die bereits ab Standgas unaufgeregt, aber mit sanftem Nachdruck zur Sache gehen. Weich bollernd, hässliches Lastwechselrucken weitestgehend verkneifend. Das animiert dazu, gleich nach dem Anfahren im knackigen, präzisen Getriebe – eine DCT-Version mit Doppelkupplungsgetriebe stand zum Test noch nicht zur Verfügung – den zweiten Gang nachzulegen und früh hochzuschalten. Kurz hinter dem Ortsausgang kann schon der Sechste aktiviert werden. Im Alltag spielt sich das meiste dann zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen ab. Das entspannt, macht gelassen, schont die Nerven. Spitzkehren sind für die Honda Africa Twin ein Kinderspiel. Sanft bullernd schiebt der Twin die Fuhre aus den Ecken. Hängt sauber am Gas, schlicht souverän. Fernab jeder Hektik. Auch weil der Twin dabei eine ausgezeichnete Laufkultur an den Tag legt.
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Die ersten Eindrücke der Africa Twin bei ihrer Präsentation waren bereits vielversprechend.
Zwei Ausgleichswellen gaben ihm die Entwickler mit auf den Weg. Und die machen ihren Job hervorragend. Sie lassen kaum mehr als ein sanftes Pulsieren übrig, egal bei welcher Drehzahl. Feine Manieren besitzt der Motor der Honda Africa Twin also. Und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung auch. Eine seiner Stärken ist zweifellos das sehr breite nutzbare Drehzahlband. Feiner Antritt aus dem Drehzahlparterre, kein Einbruch in der Mitte, bei 6000/min gibt es noch mal etwas mehr Leben. Erst ab 7500/min verebbt der Elan des wohltönenden Twins.
Er bekam einen angenehm dumpfen, voluminösen Sound mit auf den Weg, was zum einen auf der Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz beruht. Damit ergibt sich im Prinzip die Zündfolge eines 90-Grad-V2. Wie ein Ducati-V2 klingt die Honda Africa Twin damit zwar nicht. Doch bollert sie satt und sanft, beim Beschleunigen kernig, aber nicht aggressiv und niemals aufdringlich. Verantwortlich dafür ist das ausgeklügelte Innenleben des Schalldämpfers – erkennbar an den zwei unterschiedlich großen Austrittsrohren –, der sich trotz seiner Größe gut in die Linie fügt und eng an die Maschine anschmiegt.
Gelassen von einer Schräglage in die nächste
Ebenso gelungen das Sitzplatzarrangement. Dank der schmal konturierten Sitzbank erreichen Normalgewachsene gut den Boden. Der Lenker liegt nahezu perfekt zur Hand, die Sitzbank ist straff gepolstert und bietet üppig Bewegungsspielraum. Der Fahrer sitzt locker, aber nicht passiv. Selbst nach Stunden steigt man unverkrampft aus dem Sattel. Und vergnügt. Weil sich auch das Fahrwerk der Honda Africa Twin kaum eine Blöße gibt. Da wäre zum einen die gelungene Balance des Fahrwerks. Die 233 Kilogramm (vollgetankt) verteilen sich zu je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterrad.
Doch viel bemerkenswerter als solche Zahlenspielereien ist, wie sich die Honda Africa Twin im Kurvengewühl präsentiert. Sobald die Räder rollen, scheint es, als hätte sie einen halben Zentner an Ballast über Bord geworfen. Sie kann zwar nicht Haken schlagen wie ein Hase – was angesichts des 21-Zoll-Vorderrades und der auf Stabilität getrimmten Geometrie mit langem Nachlauf und flachem Lenkkopfwinkel niemand verwundert. Doch nimmt die Africa Twin Straßen jeglicher Couleur abgeklärt und souverän unter die Räder. Gelassen taucht sie von einer Schräglage in die nächste. Lässt sich willig am breiten Alu-Lenker durch Kehren, Serpentinen und schnelle Bögen dirigieren. Stabil folgt sie dem vorgegebenen Kurs. Sie pariert Bodenwellen unbeeindruckt, und über Aufstellmoment beim Bremsen kann sie nur müde lächeln, wie es eben für Maschinen mit 21-Zoll-Vorderrad typisch ist.
Bei höherem Tempo versteift sich das Handling
Die Kehrseite: Bei höherem Tempo versteift sich das Handling merklich. Was letztlich nur ein kleiner Makel ist in der ansonsten feinen Balance. Weiterer Pluspunkt: Dank üppig bemessenem Lenkeinschlag legt die Honda Africa Twin Wendemanöver mühelos quasi auf einem Bierdeckel hin. Die Konstrukteure waren um einen möglichst niedrigen Schwerpunkt bemüht. So liegt der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter hinten unterm Motor, ABS-Modulator und Batterie sind um den Schwerpunkt herumgruppiert. Eine besondere Rolle spielt dabei aber der Motor. Dank Unicam-Zylinderkopf baut er sehr flach.
Und auch wenn die Anhänger des V2 (zu denen auch der Autor zählt) jetzt aufheulen mögen: Der Reihen-Twin ist deutlich kompakter als ein V2 (und nebenbei günstiger in der Herstellung), wodurch er mehr Freiheit bei der Positionierung im Chassis bietet. Und gleichzeitig eine enorm lange Schwinge ermöglicht. 655 mm sind rekordverdächtig und sorgen dazu für guten Grip. Den Ölvorrat seiner Trockensumpfschmierung bunkert der Twin unten im Kurbelgehäuse. Das spart Bauhöhe, erfordert aber einen Peilstab zur Ölstandskontrolle. Dazu ist die Wasserpumpe der Honda Africa Twin in den Kupplungsdeckel integriert – und nicht in die Kupplung, wie manches Fachmagazin in vollem Vertrauen auf den Pressetext vermeldete.
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Ihre Ausgewogenheit ist die große Stärke der Honda und Balsam für die Nerven.
Die gelungene Darbietung des Fahrwerks fußt aber auch auf den gut abgestimmten Federelementen der Honda Africa Twin. Trotz langer Federwege (230 Millimeter vorne, 220 hinten) schaffen sie den Spagat zwischen ausreichend straffer Abstimmung und feinem Komfort. Gewissenhaft kümmern sie sich um große wie kleine Verwerfungen im Asphalt.
Sie sind voll einstellbar, verfügen über einen recht breiten Einstellbereich und reagieren prompt auf wenige Klicks mehr Dämpfung. Allerdings auf Kosten der Sensibilität. Unterm Strich bietet die Werkseinstellung einen guten Kompromiss aus Stabilität und Komfort. Selbst bei Vollbremsungen bleibt die langbeinige Honda Africa Twin weitgehend ruhig. Die Bremsen dürften zwar ruhig eine Spur spontaner und mit etwas mehr Rückmeldung zu Werke gehen. Aber sie ermöglichen dank des fein regelnden ABS mit 9,2 m/s² ordentliche Verzögerung.
Gerüstet, das Erbe ihrer Vorgängerinnen anzutreten
Die Reifen allerdings spielen nicht auf dem hohem Niveau, das das Fahrwerk vorgibt. Die Dunlop D 610 Trailmax hegen kaum sportliche Ambitionen, mit Kalt und Feucht stehen sie zudem auf Kriegsfuß. Und der Vorderreifen ist nicht sonderlich mitteilsam, was seinen Kontakt zum Asphalt angeht. Da hätte die feine Honda Africa Twineigentlich etwas Passenderes verdient gehabt. Das Ausloten ihrer Offroad-Qualitäten wird ohnehin – adäquat bereift – in einem separaten Test erfolgen. Dass sie sich in Sachen Topspeed mit 199 km/h eher in Zurückhaltung übt, ist dagegen leicht zu verschmerzen. Zumal sie auch bei diesem Tempo bolzstabil geradeaus läuft. Und die lange Endübersetzung hält das Drehzahlniveau niedrig, wenngleich dadurch die Durchzugswerte im sechsten Gang etwas blass bleiben. So spult man entspannt große Etappen am Stück ab, ehe die Tankanzeige zum Gang an die Zapfsäule mahnt. Beim Erreichen der Reserve informiert sie mit einer recht genauen Anzeige über die Restreichweite. Und siehe da: Zurückhaltend bewegt, genehmigt sich die Africa Twin gerade mal 4,3 Liter, was ihr tatsächlich zu 437 Kilometern Reichweite verhilft.
Und selbst zügiger bewegt, sind gut 350 Kilometer realisierbar. Das freut Fernreisende ebenso wie die zahlreichen Haken zur Gepäckbefestigung, die unauffällig integrierten Kofferhalter oder der erstaunlich gute Windschutz der vergleichsweise kleinen Scheibe. Vermissen werden sie allerdings einen Hauptständer. Den hält das umfangreiche Zubehörangebot ebenso bereit (219 Euro) wie unter anderem eine größere Scheibe (147 Euro) und passende Koffer (30/40 Liter, 689 Euro). Nur Sturzbügel muss man im Zubehörhandel suchen. Dennoch bleibt unterm Strich: Die Honda Africa Twin ist wieder zurück und gerüstet, das Erbe ihrer Vorgängerinnen anzutreten.
Technische Daten Honda Africa Twin
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Knappe Scheibe mit erstaunlich gutem Windschutz und geringe Verwirbelungen dank schlauer Öffnungen.
Testsetup
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Schlanke Taille, nicht zu ausladender Tank, Schalldämpfer eng an die Seite geschmiegt – die Honda feiert die Abkehr vom Trend zu immer ausladenderen Reiseenduros.
Setup Landstraße
Gabel
Zugstufe: 2,25 Umdrehungen
Druckstufe: 8 Klicks
Vorspannung: 5 Umdrehungen*
Luftdruck: 2,0 bar
Federbein
Zugstufe: 10 Klicks
Druckstufe: 12 Klicks
Vorspannung: 6 Umdrehungen*
Luftdruck: 2,5 bar
*Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus gezählt
Messwerte
MOTORRAD
Leistungsdiagramm.
Getriebe
MOTORRAD
Getriebe.
Wie Sie sehen, sehen Sie nichts Spektakuläres. Sondern vielmehr eine gleichmäßig ihrem sanft gerundeten Gipfel entgegenstrebende Leistungskurve und bereits knapp über 2000/min gut 80 Nm Anfahrdrehmoment. Auch wenn Leistungsfetischisten nörgeln mögen, dass da der Kick fehlt, passt diese Motorcharakteristik ausgezeichnet zum entspannten Auftritt der Honda Africa Twin. Aufgrund der langen Übersetzung erreicht sie Topspeed gut 1000/min vor dem Drehzahllimit.
Bremstest
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Bei einer mittleren Bremsverzögerung von 9,2 m/s² ergibt sich ein Bremsweg von 41,9 Metern aus 100 km/h.
Durch die langen Federwege neigt die Honda Africa Twin bei voller Verzögerung dazu, etwas instabil zu werden, wobei das Hinterrad kurzfristig den Bodenkontakt verlieren kann. Sie rührt dabei ein wenig über die Längsachse, was jedoch unbedenklich ist. Die Bremswirkung ist gut, der Druckpunkt könnte jedoch etwas direkter sein. Aufgrund der langen Federwege und des schmalen Reifens ist die Verzögerung gut.
Bremsmessung aus 100 km/h: 41,9 m
Im Vergleich dazu die Referenz, BMW R 1200 GS: 39,3 m
Das bedeutet: Wenn die BMW bereits steht,hatdie Honda Africa Twin noch eine Restgeschwindigkeit von 24,9 km/h und brauchtnoch 2,6 Meter bis zum Stillstand.
Weitere Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit
199 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h: 3,8 sek
0–140 km/h: 6,9 sek
Durchzug
60–100 km/h: 4,6 sek
100–140 km/h: 6,1 sek
140–180 km/h: 10,9 sek
Tachometerabweichung:
Anzeige: 50/100 km/h
effektiv: 44/93 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich: 8300/min
effektiv: 8300/min
Verbrauch
Landstraße: 4,3 l/100 km
bei 130 km/h: 5,2 l/100 km
theor. Reichweite Landstraße: 437 km
Kraftstoffart: Super
Maße+Gewichte
L/B/H: 2340/960/1480 mm
Sitzhöhe: 865–880 mm
Lenkerhöhe: 1180 mm
Wendekreis: 4840 mm
Gewicht vollgetankt: 233 kg
Zuladung: 194 kg
Radlastverteilung v./h.: 49,9/50,1 %
Zur Unicam-Ventilsteuerung
Gut erkennbar die direkt über den Einlassventilen sitzende Nockenwelle, Rollenkipphebel betätigen die Auslassseite
Bei der Ventilsteuerung, die Honda unter dem klangvollen Namen Unicam in der Honda Africa Twin verwendet, handelt es sich im Prinzip um eine sohc-Konstruktion, also eine einzelne, obenliegende Nockenwelle (single overhead camshaft). Bei herkömmlichen sohc-Motoren ist die Nockenwelle mittig zwischen Ein- und Auslassventilen platziert und steuert diese jeweils über Kipphebel. Beim Unicam-Motor dagegen sitzt die Nockenwelle direkt über den Einlassventilen und betätigt sie per Tassenstößel und Shims. Für die Betätigung der Auslassventile kommen Rollenkipphebel mit Einstellschrauben für das Ventilspiel zum Einsatz.
Fotos: Honda (2), fact
Den Unicam-Anfang machten 2004 die wilden, hochdrehenden Crosser CRF 250 und 450. Ihnen folgten VFR 1200 F und X sowie die NC-Modelle.
Diese Bauweise ist nicht nur leichter als ein herkömmlicher sohc-Kopf, sie spart vor allem auch Bauraum und gestattet es, den Zylinderkopf kompakter zu gestalten. Neben der Honda Africa Twin tragen auch die NC-Modelle sowie die Crosstourer und die VFR 1200 Unicam-Köpfe. Die ersten Hondas, die damit auf den Markt kamen, waren 2004 allerdings Wettbewerbsmaschinen, nämlich die Crosser CRF 250 und 450. Was gleichzeitig auch ein Beleg für die Robustheit dieser Technik ist, immerhin dreht die CRF 250 über 11.500/min.
Bei den mit deutlich niedrigeren Drehzahlen operierenden NC-Modellen stammen die Kipphebel gar aus der Autosparte, nämlich vom Honda Jazz. Inzwischen haben auch andere Hersteller die Vorzüge dieser Bauweise erkannt. So schickt KTM beispielsweise die neueste Generation der Duke 690 mit einem ähnlich konzipierten Zylinderkopf an den Start. Bei der Herzogin werden allerdings die Einlassventile per Schlepphebel betätigt.
Konkurrenz
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Willkommen zurück, Honda Africa Twin. Doch auch die Konkurrenz hat nicht geschlafen. Hier sind drei ernstzunehmende Wettbewerber.
BMW F 800 GS
fact
BMW F 800 GS.
85 PS, Gewicht 222 kg,
0–100 km/h 4,0 sek,
Vmax 204 km/h,
Verbrauch 4,6 Liter, ABS,
11.200 Euro o. Nk.
KTM Adventure 1050
Rossen Gargolov
KTM Adventure 1050.
95 PS, Gewicht 233 kg,
0–100 km/h 3,7 sek,
Vmax 205 km/h,
Verbrauch 5,0 Liter, ABS,
12.795 Euro o. Nk.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré
Yamaha
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré.
112 PS, Gewicht 269 kg,
0–100 km/h 3,7 sek,
Vmax 210 km/h,
Verbrauch 5,8 Liter, ABS,
12.955 Euro o. Nk.
Fazit
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Honda Africa Twin.
Willkommen zurück. Die Honda Africa Twin hat die Tugenden mit an Bord, die man mit diesem großen Namen verbindet. Sie besticht durch das breite Spektrum an Fähigkeiten, durch die Summe ihrer Qualitäten, nicht eine einzelne herausragende Eigenschaft. Ist wie ihre Vorgängerin weder Rallye-Rakete noch Effekthascherin. Komfortabel, sparsam, ausgewogen. Der kultivierte Motor rundet den feinen Einstand ab. Was sie abseits befestigter Wege draufhat, muss sie noch – adäquat bereift – in einem separaten Test beweisen.
